Pocas veces, algo tan sencillo y bueno, ha estado acompañado de tanto desconocimiento, dudas y mitos. Pero realmente es lo que le sucede a los coches movidos por GLP (Gases Licuados del Petróleo). “Están prohibidos”, “Explotan”, “¡Que peligroso!”, “En España no existen”, “Eso es solo para los taxis”… y así, nos podríamos tirar un buen rato, reproduciendo la primera opinión de una inmensa mayoría de personas cuando les preguntas su opinión sobre el tema.
Es por ello, que aprovechando la prueba del Octavia que hoy realizamos, vamos a intentar poner un poco en claro cual es la auténtica verdad del GLP, como es su presente y cual va a ser su futuro.
Para empezar vamos a hacer un ejercicio imprescindible, y es el de olvidarnos por completo de aquellos taxis cuya instalación de gas era una bombona de butano en el maletero, bombona e instalaciones cuyas medidas de seguridad nada tenían que ver con las actuales y que sin embargo, los problemas de seguridad que dieron fueron mínimos a lo largo de los años en los que se usaron.
Hemos de decir que un hecho que ha limitado la expansión del GLP en España, a diferencia del desarrollo alcanzado en otros países, es que hasta Abril del año 2000 no estaba permitida la homologación a GLP de vehículos para uso general. Además, hasta el año 2005 los elevados impuestos sobre el GLP tampoco permitieron su comercialización para uso general.
En la práctica, podemos decir que el uso del GLP para automoción por particulares es posible en España desde el año 2003, momento en que se liberalizó su uso para todo tipo de vehículos.
Como carburante para automoción, el GLP es el principal carburante alternativo de Europa, distribuido a través de una red de alrededor de 35.000 estaciones de servicio, que atendió a más de 10 millones de vehículos el pasado año (actualmente más de 13 millones de vehículos en el mundo.
¿Y en España?, pues mucho mejor de lo que pudiera parecer, si aceptamos de antemano, que estamos en pañales respecto al resto de Europa, pero la realidad es la que sigue: en 2009 había 36 gasolineras en todo el territorio nacional en las que poder repostar GLP, actualmente hay 57 y, solo Repsol, puso en marcha un plan para llegar a las 80 antes de final de año, cifra que si no se consigue en este plazo lo hará poco después.
En este mismo sentido, hay que saber que el número de vehículos que usan este combustible creció un 50% en el último año y el consumo, un 38%, y que la demanda de vehículos a GLP también se espera que aumente hasta alcanzar los 40.000 ejemplares en los próximos cinco años, un aumento considerable si tenemos en cuenta que en la actualidad circulan alrededor de 3.000.
Muy bien, ya sabemos que podemos utilizarlo, que es legal, que el problema de repostar ya casi no lo es y en cuestión de muy poco tiempo no lo será en absoluto, que nuestros vecinos europeos llevan años utilizándolo de forma satisfactoria, pero, ¿Porque utilizar GLP?, la respuesta es bien sencilla, por ecología y por economía.
Ecología
Empezaremos diciendo que el uso de GLP reduce considerablemente la presencia de una serie de contaminantes que tienen efectos nocivos para la salud humana y generan costes socioeconómicos inaceptables. El GLP genera un 96 % menos de NOx u óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y bióxido de nitrógeno) que el gasóleo y un 68 % menos que la gasolina.
Economía
Este, uno de los temas que más duele, especialmente en estos momentos de crisis, también le es favorable al GLP, ya que su precio es aproximadamente el 50% del de la gasolina, unos 60 céntimos de € actualmente, y dado que está congelada su fiscalidad hasta 2018 no se prevén variaciones en su precio, algo que garantiza cierta estabilidad a los consumidores en los próximos años.
Además, hoy en día existen subvenciones para la adquisición de estos automóviles, tanto a la hora de comprarlos nuevos como a la hora de instalar un Kit. de GLP.
Seguridad
Los sistemas GLP están sometidos a pruebas con requisitos muy estrictos. El depósito está diseñado para resistir la presión y supera numerosas pruebas de seguridad incluso de choque, y soporta los más altos niveles de exigencia mecánica y técnica. Debido a su modo de almacenamiento, el GLP es completamente seguro. El depósito de GLP soporta impactos mucho más fuertes que uno normal de gasolina, e incluye eficientes medidas de seguridad integradas.
Si, bueno, pero el Octavia “¿Va, o no va?”
Su origen data de 1992, cuando en el seno del grupo VAG se empezaron a desarrollar planes para dotar a Skoda de un coche compacto basado en la plataforma del VW Golf III. En 1994 se construyen los primeros prototipos sobre la más moderna plataforma del Audi A4, que se convertiría en base para el Audi A3 I y VW Golf IV. En Octubre de 1996 fue presentado en el Paris Motor Show, siendo el primer Skoda desarrollado íntegramente bajo la influencia del Grupo Volkswagen.
El Octavia de segunda generación y que hoy nos ocupa, comparte la plataforma con el A3 de segunda generación, el Golf y Jetta de quinta generación, y con el Seat Altea. Como el Octavia al que reemplazó, es un cinco puertas con tracción delantera y motor delantero transversal de 1.6 litros con inyección indirecta y 102 CV a 5.600 r.p.m. (que ya estaba disponible en la gama Octavia anterior).
La unidad de la prueba tiene 60.000 Km. y, como nos demostró tras su paso por el banco de potencia estaba en plena forma.
Un coche convencional
Lo primero que sorprende al subirte al coche por primera vez es que no hay nada diferente respecto a una unidad convencional, salvo un pequeño interruptor en la parte baja izquierda del salpicadero que sirve para cambiar en cualquier momento del funcionamiento de gasolina a GLP y viceversa.
Tanto al ralentí como acelerando el coche puedes cambiar de una alimentación a otra sin que se note absolutamente nada. Cuando nos ponemos en marcha la primera sensación es la ya conocida de este veterano motor: suave, de entrega de potencia lineal y noble comportamiento (soso en mi opinión).
Tras hacer varios cambios de alimentación dándole al “botoncito” acelerando, reteniendo y a distintos regímenes le encuentro la primera ventaja, y es que se comporta como un buen arbitro, en el que lo mejor es no notar que está. Esto es lo que le sucede a este motor cuando circulamos con él en modo a gas. Sencillamente, no notas nada, y de hecho, en circunstancias normales y si no prestas una exquisita atención, tienes que mirar al piloto para saber en que modo vas funcionado.
Puestos a buscarle el más mínimo resquicio, apurando al máximo en aceleraciones, es posible que note un poquito menos de patada al circular en GLP, pero no tengo nada claro si esa sensación es subjetiva u objetiva y, en cualquier caso, la diferencia no es mayor que la que siento cuando conecto el aire acondicionado, por lo que en la practica es despreciable; lo mismo me sucede, pero al contrario, al acelerar desde muy bajas vueltas, prácticamente desde el ralentí, en todas las marchas, la sensación es que en modo GLP, sale más limpio y suave, con menos tirones.
La conclusión tras la prueba es, que el sistema funciona perfectamente no notándose en la práctica ningún comportamiento indeseable, o simplemente diferente entre circular en modo gasolina o GLP.
En el banco de potencia
No obstante, quería saber con toda seguridad, cuales eran los cambios de rendimiento reales que se producían en el motor al someterle a esta transformación, por lo que nos dirigimos a TLR Sport, en Humanes de Madrid, para meter al Octavia en su banco de potencia y poder comparar las curvas en uno y otro modo.
Y el banco de potencia nos dio la razón en todo. Por una parte, en el estupendo estado de forma en que se encontraba el motor, ya que la potencia máxima que dio en modo gasolina fue ligeramente superior a la esperada 108.1 CV, entregando un par de 147 Nm, exacto al que anuncia la marca. Aunque eso sí, ambos (potencia y par) a unas 1000 r.p.m. por encima de lo anunciado, algo típico en cualquier motor bien rodado.
La sorpresa vino al tirar la curva en modo GLP, ya que las perdidas respecto a la de gasolina fueron mínimas (102,6 CV y 140 Nm) e igualaban en la práctica las oficiales dadas por la marca. En cualquier caso las diferencias encontradas entre el modo gasolina y GLP son inferiores a las que da un coche con el filtro de aire limpio o sucio y, lo mejor de todo, es que por muy grandes que llegasen a ser las diferencias entre un modo y el otro, siempre dispondremos de la potencia máxima de nuestro motor, ya que basta con apretar el botoncito para tener al instante el modo de funcionamiento que más prestaciones nos pueda dar (aunque no es lo habitual, hay coches que rinden mejor en GLP).
De serie o en kit
Dos son las posibilidades para tener un coche bi-fuel, comprarlo nuevo o instalarle un Kit como el que hoy probamos instalado por Medina Motor, instalador de los sistemas Landirenzo – Lobato en Fuenlabrada (Madrid). El kit consiste básicamente en un depósito, un evaporizador, una red de tuberías, un dispositivo de inyección y una unidad electrónica de control y cuyo coste aproximado ronda los 2000 €.
El depósito puede ser situado en la zona de la rueda de repuesto. Son los denominados tóricos, con una capacidad de carga media de 57 litros. La rueda de repuesto se sustituye por otra de emergencia o por un líquido sellante que permite circular hasta que el vehículo sea llevado a un taller para la reparación de la rueda pinchada.
El GLP en estado líquido, sale del depósito y se dirige al motor por una tubería a presión, pasando por una electroválvula que permite el paso del gas sólo con el motor encendido y el conmutador en posición gas.
Desde ahí llega al evaporizador (unidad de mezcla), que es un intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor. Por ello, en frío, el motor siempre arranca en modo gasolina. Este elemento se encarga de pasar el gas de fase liquida a gaseosa, reducir la presión y regular mediante una centralita electrónica la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor.
Pulsador
El tipo de combustible a utilizar, gasolina o GLP, puede ser usado indistintamente simplemente pulsando un pulsador que hay en el interior del vehículo, sin necesidad de que este esté parado y sin que se note ninguna alteración en la conducción del vehículo.
En caso de que uno de los combustibles se agote, previo aviso del correspondiente indicador visual de nivel combustible que se instala en el panel, automáticamente el motor pasaría a alimentarse con el otro combustible. Esto nos da una ventaja añadida: casi doblar la autonomía de nuestro vehículo, al tener dos depósitos de combustible utilizables indistintamente.
Ventajas añadidas son la mayor duración del motor ya que la combustión es más limpia y completa, o un mantenimiento más económico, debido al menor número de averías y cambios de aceite más largos por la ausencia de depósitos carbonosos que ensucian el aceite lubricante.
Fiscalidad favorable
Me apostaría algo a que a partir del 2018 el gobierno de turno nos la intentará clavar de alguna manera al terminarse el periodo de fiscalidad congelada para el GLP, pero hasta entonces quedan ocho años, durante los cuales podemos ahorrarnos una importantísima cantidad de dinero en combustible a la vez que contaminamos muchísimo menos manteniendo en nuestro vehículo el 100% de sus prestaciones a nuestra disposición.
No es mala cosa, además para entonces, es muy probable que los vehículos eléctricos ya sean una realidad tan tangente como lo es esta del GLP. Un sistema que sin lugar a dudas funciona y que a diferencia de otros es una realidad presente y no de futuro.
Fuente: Coches net
